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 Tutto ebbe inizio in una sera di inverno del 2006.
E’ nostra abitudine, riunirci una volta al mese per una cena fra di noi “ patiti della subacquea” ed è così che è nata la nostra avventura.
Fra un piatto di “ carbonara” e una bistecca, si ricordavano le immersioni fatte durante l’estate, delle pareti piene di colore e vita, delle grandi cernie, branchi di barracuda e …di relitti, la nostra grande passione. Ne abbiamo visitati tanti insieme:L’Asia, Anna Bianca, Liburna,Trans- Met, il famigerato Thistergorm e tanti altri per citarne alcuni,tutti relitti di navi, ed è lì che scattò la molla, perché non fare una immersione su un relitto di aereo?
Lanciai l’idea e aspettai le loro reazioni, guardai tutti lentamente, Daniele, Silvana sua moglie, Claudio, mia moglie Tiziana, nessun cenno. Dopo un attimo di esitazione, si sentì un assenso unanime: “ Ok vada per un relitto di aereo!! Ma quale? Volevo qualcosa sconosciuto o quasi alla maggioranza dei sub.
Il giorno dopo, iniziai le ricerche. Consultando libri di storia della seconda guerra mondiale, gli aerei., carte nautiche, geografiche,la tecnologia dell’epoca,internet, prendendo appunti. Finalmente dopo un paio di mesi, i miei sforzi ebbero successo. Trovai un relitto di un bombardiere inglese che giaceva ad una profondità di circa 40 metri a sud dell’isola di Malta. Informai i miei amici e dopo varie riunioni e cene, decidemmo di effettuare la spedizione per la metà di luglio, e dopo varie riunioni,( anche a cena), decidemmo di effettuare la spedizione di quattro giorni per la metà di luglio. E’ nostra abitudine dare un nome alle nostre spedizioni, stava per nascere la “ Blenheim Expedition 2002 “
Ci dividemmo i compiti: Daniele doveva occuparsi insieme alla moglie, di tutta la parte organizzativa del viaggio e permanenza.. Claudio si sarebbe occupato di pianificare l’immersione, prendere contatti con il diving, Tiziana, la fotografa del gruppo e naturalmente io, lo storico avrei approfondito le mie ricerche.
Piano, piano la nostra idea stava prendendo forma, il divertimento era assicurato.
I giorni che precedono la partenza sono i più infuocati, come sempre, anche in altre occasioni,si scatena in tutti una sorte di adrenalina, Il programma comprendeva quattro giorni dal giovedì alla domenica, tutti scrupolosamente preparati. Partenza il giovedì, il venerdì immersione, sabato un giro per la città con varie visite, monumenti, porto bazar,, domenica rientro.
Finalmente, il giorno della partenza, ci troviamo tutti all’aeroporto internazionale Leonardo da Vinci, meglio conosciuto come aeroporto di Fiumicino con circa due ore di anticipo sull’orario dell’incontro, saluti e baci, come se non ci vediamo da anni, colazione al bar, breafing previaggio con elenco materiale, ed attrezzature subaquee, chiediamo a Claudio, le ultime condizioni meteo marine per Malta, “ non buone “ rispose, “ il mare e molto mosso al largo, più calmo nelle calette”. Non proprio contenti, ci avviamo verso l’imbarco, mentre l’altoparlante continua a chiamare il nostro volo AIR MALTA Confidiamo nel Dio Nettuno per il mare, mentre gesti scaramantici si susseguivano.
Atterriamo all’aeroporto internazionale di Luqa, più conosciuto come della Valletta visto che dista soltanto 8 km dalla Capitale.
Usciamo dall’aerostazione dopo aver ritirato i nostri preziosissimi bagagli, e prendiamo una macchina a noleggio, che ci conduce direttamente a Marsaxlokk ( Importante villaggio di pescatori) a sud dell’isola, arrivati prendiamo possesso delle camere nel nostro albergo, non troppo grande, simpatico, carino, con un panorama direttamente sul caratteristico porto con le tipiche barche di pescatori maltesi “Luzzi”.
Notizie
storiche
Il bombardiere Bristol Blenheim Mk 1f, tipo leggero, ad ala media, della RAF.
Il Blenheim ,venne sviluppato da un progetto civile della Bristol Aereoplane Company, con la sigla Type 142, un aereo semplice, veloce già in servizio come postale e trasporto di passeggeri, ne poteva ospitare sei nella stretta fusoliera.
Nel 1936, gli alti vertici della RAF, si resero conto, che non disponevano di un aereo cosi veloce, quelli in dotazione alle forze militari, erano nettamente più lenti. Di conseguenza commissionò alla Bristol un prototipo del Type 142 in veste militare, nello stesso anno il prototipo fu presentato con la sigla Type 142 M, con ottime caratteristiche di velocità,manovrabilità, anche se risultava delicato e nervoso in fase di atterraggio, ed il confort per l’equipaggio non era dei migliori infatti l’abitacolo risultava angusto. 
Poco importava, la RAF, aveva risolto i propri problemi, risultò infatti una formidabile arma da guerra.
Risultarono efficaci alcuni ritocchi sull’aereo, la fusoliera snella , la sua aerodinamicità , due motori stellari posti sulle ali, gli permetteva di raggiungere la velocità di 428 Km/ h , con una autonomia di 2.350 Km, ed una tangenza di 8.300 m.
Furono costruiti circa 6.390 esemplari di qui circa 4.400 nella versione Mk I e poco meno di duemila esemplari della versione successiva Mk IV, Mk V dal 1938 al 1941. Il Blenheim era un bombardiere leggero con rivestimento metallico ad eccezione delle superfici di controllo che erano in tela, il pilota aveva un abitacolo angusto letteralmente incassato fra i motori a causa delle ali in posizione media, la visibilità era praticamente assente ad eccezione della parte prodiera, che era tutta vetrata, quindi la visibilità anteriore era ottima, il navigatore sedeva alla destra del pilota, in posizione leggermente avanzata per avere migliore visibilità, infine il mitragliere era seduto nella parte centrale della fusoliera nella sua torretta., disponeva di una mitragliatrice da 7,7 mm brandeggiante, il pilota stesso disponeva di una mitragliatrice fissa sempre da 7,7 mm, altre due dello stesso calibro erano inserite nelle ali.
Nella versione successiva il Mk IV fu sostanzialmente ridisegnato il “ muso” dell’aereo avendo una grossa protuberanza “ naso “, dove l’alloggio del navigatore era decisamente più comodo, nella parte inferiore venne montata una torretta con due mitragliatrici, per avere una copertura di difesa anche dal basso, fu migliorata anche la torretta superiore montando due mitragliatrici, il numero dei membri dell’equipaggio, passò dai tre dell’MK f, a cinque nella versione MK IV.
Inoltre vennero installati a bordo dei MK IV dei Radar, il top della tecnologia elettronica modello AI ( Airbone Interception), i quali avevano prestazioni modeste ed assai poco affidabili. Tendevano a surriscaldarsi ed a incendiarsi, mentre le loro indicazioni erano difficili da interpretare.
Nel corso della guerra si dimostrò inefficiente e lento, come bombardiere diurno sulla Germania. venivano intercettati ed abbattuti. Inviato nella caccia notturna sperando che si facesse onore ma con scarsi risultati, intercettati abbattuti da aerei sempre più veloci come il CR 42,creato dall’ing. Rosatelli,con una velocità massima di 450km/h , il futuro asso della Regia Aeronautica Franco Bordoni Bisleri, ne distrusse due nella stessa missione.
Risultò evidente che l’aereo non era adatto, risultava lento, era diventato obsoleto, bisognava attendere l’entrata in servizio del nuovo bombardiere Della RAF, il Beaufighter IF, dotati di radar di ultima generazione l’A.I. Mk IV operante su una lunghezza d’onda di 1,5 m, erano armati con quattro cannoni Hispano da 20mm con 240 cpa, e sei mitragliatrici Browing calibro 7,7mm con 1000 cpa. Due motori radiali Hercules da 1590 Hp, e raggiungeva la velocità massima di 519 Km/h
Il quale era in grado di confrontarsi con qualsiasi avversario
Il Blenheim venne relegato in mansioni secondarie ed inviato nel mediterraneo, contro gli Italiani ed in Africa Orientale.
In tutto erano cinque squadroni 30 , 45, 55,211 su MK f ,e 113 su MK IV.
Si batterono anche da Malta come bombardiere e aereo antinave, utilizzando la tecnica del volo basso, rasente l’acqua, sgancio di quattro bombe da 113 kg, con ritardo di 11 secondi, non erano predisposti per siluri, in questa maniera cercavano di forare le fiancate delle navi.
A seguito delle mie ricerche mi sono fatto,una opinione personale, che l’aereo apparteneva al 211° squadriglia in Egitto con base a Daba dal 1940, 1941, la 211° squadriglia fu anche quella che perse più aerei circa 50 oltre ad altri 15 per atterraggi di fortuna, operava principalmente in Mediterraneo Grecia, fino ad arrivare in Sicilia a Messina, .con successivi bombardamenti su Tobruk. Il numero di serie composto da una lettera e quattro numeri, potrebbe essere L 13xx , o L 14xx
Scheda tecnica MKI
Lunghezza 12,98 m
Apertura alare 17,17 m
Superficie alare 43,57 mq
Altezza 3,0 m
Peso a vuoto 4.440 Kg
Peso al decollo 6.530 Kg
Equipaggio n° 3
Propulsione: 2 motori radiali Bristol Mercury XV
Potenza 918 CV
Armamento : 4 mitragliatrici da 7,7 mm
Bombe . carico fino a 600 Kg
Il “ nostro “ bombardiere con molta probabilità, al rientro da una missione di bombardamento o di caccia, fu bersaglio di colpi delle forze dell’asse, creando non pochi problemi all’aereo stesso, tentando di atterrare presso l’aeroporto di Luqa, soltanto a tre minuti di volo, ma all’altezza di Xorb il Gagin, una punta estrema a sud della città di Marsalokk, il pilota vede l’aereo perdere quota, Quindi con una decisione rapida dirige l’aereo verso il mare tentando un ammaraggio di fortuna, la velocità di discesa aumenta sempre di più, il pilota, ordina all’equipaggio di abbandonare l’aereo, e lanciarsi con i paracadute. L’aereo ancora con i motori accesi tocca l’acqua, sobbalza e infine si inabissa.
IMMERSIONE :
Le previsioni metereologiche per il venerdì, non erano molto favorevoli, ma non per questo ci siamo scoraggiati. Il giorno dell’immersione il mare è piuttosto mosso, con forti raffiche di vento. Il responsabile del diving, sconsiglia l’uscita in mare aperto, cerchiamo in qualche maniera di convincerlo, ma non c’è niente da fare, così attendiamo fiduciosi che il vento e il mare si plachino. Finalmente, dopo qualche ora (forse sono state le nostre preghiere) il vento si placa e la nostra guida ci viene a dare la bella notizia “ci possiamo immergere” ma senza attrezzatura fotografica. Dopo le formalità di rito, finalmente salpiamo, il mare è ancora abbastanza mosso, la barca si muove come una ballerina di samba, mettendo a dura prova qualsiasi “lupo di mare”. Giunti sul sito ci ormeggiamo al pedagno e buttiamo l’ancora.
Ci tuffiamo, la visibilità non è delle migliori scendiamo rimanendo aggrappati alla catena dell’ancora, poi, d’improvviso, come una grande tenda che si apre, ecco il fondale. C’è molta sospensione, le nostre torce servono a poco, il fondo è sabbioso con presenza di poseidonia, cerchiamo di non perderci di vista, un rumore sordo di uno shaker, ci allerta, un rapido sguardo è Daniele, ci fa segno di andare dov’è lui, ci dirigiamo su quel punto e…BINGO, urlai dentro di me, eccolo, bellissimo, mimetizzato tra il fondo e le piantagioni rigogliose di poseidonia, fanno buona guardia branchi di pesci: castagnole, damigelle, orate... Le ali con i motori ancora al loro posto, osserviamo i motori stellari, sembrano in buone condizioni di conservazione, le eliche, piegate per il violento impatto sulla superficie del mare. Notiamo che dopo tanti anni le lamiere sono pulite, non ci sono le classiche concrezioni, che avvolgono i relitti, creando dei reef, sicuramente perché ancora esiste della vernice, le borchie di contorno dei motori sono ancora di colore arancione. La fusoliera praticamente non esiste più, qualche rottame sparso, (dalla fusoliera, era possibile risalire allo squadrone di appartenenza dalle sigle laterali), la parte anteriore dell’aereo, la cabina di pilotaggio è staccata dalle ali e giace a qualche metro di distanza, praticamente irriconoscibile, è un ammasso di lamiere piegate, era vetrata.
Visto che non abbiamo le nostre macchine fotografiche, cerchiamo di realizzare dei disegni, per poi riprodurlo.
Il tempo di immersione è scaduto. Ci dirigiamo verso la catena dell’ancora e cominciamo la risalita, prima sosta di un paio di minuti a –21 metri ( deep stop), per effettuare la sosta successiva a –6 di 2 minuti,ed infine, l’ultima di ben 14 minuti a –3, le onde ed il mare si sentono forte, aggrappati alla catena, cominciamo a fare su e giù, come degli Yo-Yo, rendendo quei minuti infiniti, usciti fuori, c’è un ultimo ostacolo cercare di risalire sulla barca, non facile, le condizioni del mare sono peggiorate, ci togliamo l’attrezzatura e la fissiamo a delle cime lanciate dalla barca, in modo da recuperarle successivamente, la salita cosi è facilitata, recuperato anche le attrezzature, ripartiamo per il porto, stremati, contenti e soddisfatti.
Luogo : Punta Xorb il Gacin.
Coordinate: Xorb il Gagin
Latitudine : 35° 50’ 26” nord
Longitudine : 14° 34’ 10” est
Distanza da riva : 800 mt
Profondità massima : - 42
Tempo di fondo 18 minuti
Deep stop 2 minuti 21 metri
Deco 2 minuti 6 metri e 14 minuti 3 metri
Fondo : sabbioso con presenza di poseidonia.
x---------- posizione relitto
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